Neue Tarife bei TEC: finanzielle Spielräume schaffen, um den öffentlichen Verkehr zu verbessern

1. Hintergrund

Das TEC-Busticket in der Wallonie hat sich in den letzten Jahrzehnten kaum verändert und liegt heute manchmal sogar niedriger als vor 20 Jahren (z. B. Monatsabo 12–17 Jahre: 52,50 € im Jahr 2006 gegenüber 27 € heute).

Diese Situation ist kein Zufall: Sie ist das Ergebnis aufeinanderfolgender Nicht-Indexierungen (seit 2014) und von Fast-Gratis-Tarifen, die zwischen 2020 und 2022 eingeführt wurden. Heute können BIM-Berechtigte, 18- bis 24-Jährige und über 65-Jährige von einem Jahresabo zu 12 € profitieren. Hinter der Rhetorik der Großzügigkeit war die Wahl klar: aus dem Preis ein politisches Symbol zu machen, ohne nachzuweisen, dass diese öffentliche Ausgabe die Mobilität benachteiligter Personen tatsächlich verbesserte oder eine bedeutende Verkehrsverlagerung bewirkte.

Die künstlich niedrigen Tarife haben die Eigeneinnahmen der OTW (Opérateur de Transport de Wallonie = TEC) verringert und ihre Abhängigkeit von regionaler Finanzierung erhöht. Diese Situation begrenzt den verfügbaren Spielraum, um in die Qualität des Dienstes zu investieren. Wenn jedoch Taktfrequenz, Pünktlichkeit, Sicherheit oder Netzabdeckung unzureichend sind, reicht eine Preissenkung nicht aus, um dauerhaft neue Nutzer anzuziehen. Die verantwortungsvolle Entscheidung besteht also darin, gezielte Sozialtarife mit einer ausreichenden Finanzierung des Angebots zu kombinieren.

Diese Politik der (Fast-)Gratis-Nutzung hatte nicht die erhoffte Wirkung, und eine von der OTW in Auftrag gegebene Studie (2024), die prüfen sollte, ob das Ziel der Verkehrsverlagerung erreicht wurde, konnte keinen signifikanten Effekt der Tarifsenkung auf die Nutzungsintensität des Netzes oder eine wesentliche Verlagerung vom Auto feststellen, basierend auf den von der OTW für den Zeitraum 2019-2023 bereitgestellten Daten.

Ein im Rahmen dieser Studie durchgeführter europäischer Vergleich bestätigt diese Realität: Tarifsenkungen bzw. Gratisnutzung führen zu sehr geringer Verlagerung vom Auto auf den öffentlichen Verkehr. Mit anderen Worten: Die BDO-Studie stellt einen praktisch vernachlässigbaren Zusammenhang zwischen Preisen und Validierungen fest (Koeffizienten zwischen –0,06 und +0,05). Zwar führten die Fast-Gratis-Tarife zu einem starken Anstieg der Abonnementszahlen, doch erlaubt diese Feststellung allein nicht den Schluss, dass das soziale Ziel erreicht wurde. Die BDO-Studie zeigt, dass dieser Anstieg mit einem Rückgang der durchschnittlichen Nutzung pro Abonnent einherging und keine proportionale Zunahme der Validierungen bewirkte. Mangels Nachweisen für eine tatsächliche Verbesserung der Mobilität benachteiligter Gruppen kann das Erreichen des sozialen Ziels somit nicht als erwiesen gelten.

Die Präferenzen der Nutzer scheinen somit stärker von der Qualität der Dienstleistung als vom Preis beeinflusst zu werden. Mehrere Studien zeigen nämlich, dass, auch wenn das Preis-Leistungs-Verhältnis häufig Anlass zu Unzufriedenheit gibt, der Preis des öffentlichen Verkehrs in den Prioritäten der Nutzer weit hinter Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit, Taktfrequenz, Komfort, Sicherheit und geografischer Abdeckung steht.

Die Feststellung ist somit eindeutig: Die Nicht-Indexierungen und Fast-Gratis-Tarife haben die Einnahmen der OTW verringert und den regionalen finanziellen Aufwand erhöht, ohne dass für den untersuchten Zeitraum eine signifikante und proportionale Wirkung auf die Netznutzung nachgewiesen werden konnte. Die Priorität muss nun darin bestehen, einen zuverlässigeren, häufigeren und sichereren Dienst zu finanzieren.

2. Die Verpflichtungen des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags

Ein neuer öffentlicher Dienstleistungsvertrag (in Wirklichkeit ein nahezu vollständiger Nachtrag) wurde im vergangenen Juni zwischen der OTW und der Wallonischen Regierung unterzeichnet. Er sieht vor, dass der Deckungsgrad der Einnahmen der OTW von 10 % auf 14 % steigt.

Konkret bedeutet dies, dass von jedem 100-€-Einnahmen aus dem Auftrag als interner Betreiber der von den Fahrgästen stammende Anteil von 10 € auf 14 € steigen muss. Dieses Ziel entspricht dem Niveau, das als Referenz bei De Lijn herangezogen wird.

Zudem sieht der in diesem neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrag vereinbarte Finanzierungspfad eine Neuausrichtung zwischen dem regionalen Zuschuss und dem Beitrag der Nutzer sowie die Rückkehr der Indexierung (3,41 %) vor, die auf die neuen Tarife anzuwenden ist.

Die dem Verwaltungsrat vorgelegte Note strebt Verkehrseinnahmen von 109,78 Millionen € im Jahr 2028 an, gegenüber 68,6 Millionen € im Jahr 2025, um den Deckungsgrad von 14 % zu erreichen. Ein im vergangenen September im Wallonischen Parlament verabschiedetes Dekret gibt der OTW (und somit ihrem Verwaltungsrat) die Autonomie, diese Entscheidung im Rahmen des öffentlichen Dienstleistungsvertrags zu treffen.

Um dieses Ziel zu erreichen, verfügt die OTW über 4 Hebel:

1. Einsparungen

Einsparungen sind bereits in den Haushaltspfad des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags integriert: 20 Millionen € Einsparungen sind bei den Betriebskosten von TEC vorgesehen.

2. Betrugsbekämpfung

Das Ziel ist, 1 % der Gesamtzahl der Fahrgäste zu kontrollieren in jeder Business Unit. Derzeit liegen wir deutlich darunter. Dennoch wird dieses Ziel es ermöglichen, Betrug aufzuspüren, aber auch ein Gefühl von Sicherheit und Fairness für regelkonforme Fahrgäste zu vermitteln. Die Sichtbarkeit dieser Kontrollen wird Betrug zudem abschrecken, und die Sanktionen werden erhöht.

3. Anstieg der Fahrgastzahlen

Das TEC-Netz muss zu diesem Zweck optimiert werden, wobei es in der Regel zwei Jahre dauert, bis sich die Auswirkungen eines verbesserten Netzes (neue Busse, neue Linien usw.) auf die Fahrgastzahlen messen lassen, sobald das neue Netz in Betrieb ist.

4. Tariferhöhung

Schließlich und folgerichtig muss auch eine Tariferhöhung dazu beitragen, diese Haushaltsziele zu erreichen und gleichzeitig dem öffentlichen Verkehr wieder Wert zu verleihen. Wie oben erwähnt, ist es jedoch nicht der Preis, sondern die Qualität des Dienstes (Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit, Komfort, Sicherheit, geografische Abdeckung), die der wichtigste Treiber für die Nutzung des öffentlichen Verkehrs ist.

3. Eine neue Tarifstruktur, die sich einigen Tarifen von De Lijn annähert

Die von der OTW vorgeschlagenen Tarifänderungen sehen zunächst eine Rückkehr zur jährlichen Tarifindexierung vor und somit eine jährliche Anpassung des Preises des TEC-Fahrscheins, entsprechend der Entwicklung des Verbraucherpreisindex (Index 3,41 %).

Auch wenn bestimmte Gratisregelungen abgeschafft werden (Kumulierung BIM / 65+, Gratisfahrten für Journalisten, Verwaltungsratsmitglieder, Parlamentarier usw.), bestehen die Hauptänderungen aus einer neuen und klareren Tarifstruktur.

Eine allgemeine Erhöhung wird zwar eingeführt (unvermeidlich angesichts der Verpflichtungen des neuen öffentlichen Dienstleistungsvertrags), bleibt jedoch maßvoll, an vergleichbaren Leistungen bei De Lijn ausgerichtet, und die Preise liegen oft niedriger als sie es gewesen wären, hätte die Wallonie in den letzten Jahren schlicht die automatische Tarifindexierung wirken lassen (kumulierter Einnahmeausfall zwischen 2020 und 2026 durch Gratis-, Fast-Gratis-Maßnahmen und Nicht-Indexierung = 283,077 Millionen €…).

Darüber hinaus betreffen diese Erhöhungen ausschließlich Abonnementtarife; das „einfache Einzelticket“ bleibt bei 2,80 € gegenüber 2,90 € bei der STIB und 3 € bei De Lijn.

Weit entfernt von einer skandalösen Erhöhung oder einem sozialen Rückschritt ermöglicht diese neu vorgeschlagene Tarifstruktur schlicht den Übergang von einer anormalen Situation (Gratisregelungen, Fast-Gratis-Regelungen, Mitnahmeeffekte usw.) hin zu einer Rückkehr zur Normalität. Zudem verleiht sie dem öffentlichen Verkehr wieder eine Form von Wert und führt Tarife ein, die mit denen des flämischen Betreibers vergleichbar sind (und monatlich oft niedriger ausfallen). Sie liegen deutlich unter denen der STIB oder der SNCB, die allerdings andere technische und netzbezogene Gegebenheiten aufweisen.

Einige Merkmale dieser neuen Tarifstruktur:

1. Die aktuelle Tarifstruktur ist für die Nutzer zu komplex. Die neue Struktur soll die Kategorien, Zugangsbedingungen und Beträge unmittelbar verständlich machen;
2. Inkrafttreten am 1. Februar 2027;
3. Im Vorschlag der OTW bleibt das Einzelticket bei 2,80 € erhalten; die Erhöhung betrifft hauptsächlich die Abonnements sowie einige technische Anpassungen;
4. Konkrete Beispiele:
   • Abonnement Jugendliche:
     • heute: 12–17 Jahre zu 150 €/Jahr in Classic oder 324 €/Jahr in Express, und 18–24 Jahre zu 12 €/Jahr
     • Neue Tarife 12–25 Jahre: 180 €/Jahr in Classic und 384 €/Jahr in Express. Zum Vergleich: De Lijn wendet für 18- bis 24-Jährige unter anderem einen Jahrestarif von 165 € an;
   • Abonnement BIM:
     • heute: 12 €/Jahr
     • neuer Tarif: 60 €/Jahr (5 €/Monat…)¹;
   • Abonnement 65+:
     • Heute: 12 €/Jahr
     • neuer Tarif: 120 €/Jahr (10 €/Monat…).
   • Abonnement 26–64 Jahre (gesetzliche Verpflichtung zur Mindestbeteiligung von 71,8 % durch den Arbeitgeber):
     • heute: 420 €/Jahr
     • neuer Tarif: 525 €/Jahr² (De Lijn: 499 €/Jahr).
   • Mobib-Karte (5 Jahre gültig): von 5 auf 10 €.

¹ BIM-Abo TEC vor 2019: 400 €/Jahr… BIM-Abo De Lijn: 68 €/Jahr, BIM-Abo STIB: 96 €/Jahr.
² De Lijn: 499 €/Jahr