De verhoging van de TEC-tarieven is geen schandaal en geen sociale achteruitgang: het is het einde van een beleid van kunstmatig lage prijzen, gefinancierd op krediet door de Waalse belastingbetalers. Het gaat erom het openbaar vervoer terug op een verantwoorde koers te zetten en de tarieven dichter bij die van andere openbare operatoren te brengen, met name De Lijn.
Onder het mom van vrijgevigheid heeft het beleid van de voorbije jaren de financiën van TEC en Wallonië verzwakt, meeneemeffecten vermenigvuldigd en er niet in geslaagd het verwachte effect te bereiken op het gebruik van het netwerk en de modale verschuiving vanuit de auto. Het werd tijd om in te grijpen en een koers te herstellen die TEC opnieuw toelaat te investeren in de echte uitdagingen die het moet dragen: de decarbonisatie van haar vloot, de betrouwbaarheid en stiptheid van haar aanbod, evenals de veiligheid van haar reizigers en chauffeurs.
1. Achtergrond
Het TEC-busticket in Wallonië is de afgelopen decennia nauwelijks veranderd en ligt vandaag soms zelfs lager dan 20 jaar geleden (bv. maandabonnement 12-17 jaar: 52,50€ in 2006 tegenover 27€ vandaag).
Deze situatie is geen toeval: ze is het gevolg van opeenvolgende niet-indexeringen (sinds 2014) en van bijna-gratis tarieven ingevoerd tussen 2020 en 2022. Vandaag kunnen BIM-gerechtigden, 18-24-jarigen en 65-plussers genieten van een jaarabonnement van 12 €. Achter het discours van vrijgevigheid was de keuze duidelijk: van de prijs een politiek symbool maken, zonder aan te tonen dat deze publieke uitgave de mobiliteit van kwetsbare personen effectief verbeterde of een significante modale verschuiving veroorzaakte.
De kunstmatig lage tarieven hebben de eigen inkomsten van de OTW (Opérateur de Transport de Wallonie = TEC) verminderd en haar afhankelijkheid van gewestelijke financiering vergroot. Deze situatie beperkt de beschikbare ruimte om te investeren in de kwaliteit van de dienstverlening. Wanneer de frequentie, stiptheid, veiligheid of dekking onvoldoende zijn, volstaat een prijsverlaging echter niet om duurzaam nieuwe gebruikers aan te trekken. De verantwoorde keuze bestaat er dus in gerichte sociale tarieven te combineren met voldoende financiering van het aanbod.
Dit beleid van (bijna-)gratis vervoer had niet het verhoopte effect, en een studie besteld door de OTW (2024) om na te gaan of de doelstelling van modale verschuiving werd bereikt, kon geen significant effect vaststellen van de tariefdaling op de intensiteit van het netwerkgebruik, noch een substantiële verschuiving vanuit de auto, op basis van de door de OTW verstrekte gegevens voor de periode 2019-2023.
Een Europese benchmark uitgevoerd in het kader van deze studie bevestigt deze realiteit: tariefverlaging / gratis vervoer leidt tot zeer weinig verschuiving van de auto naar het openbaar vervoer. Met andere woorden, de BDO-studie stelt een nagenoeg verwaarloosbaar verband vast tussen prijzen en validaties (coëfficiënten tussen –0,06 en +0,05). Hoewel de bijna-gratis tarieven hebben geleid tot een sterke toename van het aantal abonnementen, laat deze vaststelling op zich niet toe te besluiten dat de sociale doelstelling werd bereikt. De BDO-studie toont aan dat deze stijging gepaard ging met een daling van het gemiddelde gebruik per abonnee en geen evenredige stijging van de validaties veroorzaakte. Bij gebrek aan elementen die een effectieve verbetering van de mobiliteit van kwetsbare groepen aantonen, kan het bereiken van de sociale doelstelling dus niet als vaststaand worden beschouwd.
De voorkeuren van de gebruikers lijken dus meer beïnvloed te worden door de kwaliteit van de dienstverlening dan door de prijs. Verschillende studies tonen immers aan dat, hoewel de prijs-kwaliteitverhouding vaak een bron van ontevredenheid is, de prijs van het openbaar vervoer in de prioriteiten van de gebruikers ver na de betrouwbaarheid, stiptheid, frequentie, het comfort, de veiligheid en de geografische dekking komt.
De vaststelling is dus hard: de niet-indexeringen en bijna-gratis tarieven hebben de inkomsten van de OTW verminderd en de regionale financiële inspanning vergroot, zonder dat een significant en evenredig effect op het netwerkgebruik kon worden vastgesteld voor de bestudeerde periode. De prioriteit moet voortaan liggen bij het financieren van een betrouwbaardere, frequentere en veiligere dienstverlening.
2. De verplichtingen van het nieuwe openbaredienstcontract
Een nieuw openbaredienstcontract (in werkelijkheid een vrijwel volledig aanhangsel) werd afgelopen juni ondertekend tussen de OTW en de Waalse Regering. Het voorziet dat de dekkingsgraad van de inkomsten van de OTW stijgt van 10 % naar 14 %.
Concreet betekent dit dat, van elke 100 € inkomsten gelinkt aan de opdracht van interne operator, het aandeel afkomstig van reizigers moet stijgen van 10 € naar 14 €. Deze doelstelling stemt overeen met het niveau dat wordt gehanteerd als referentie bij De Lijn.
Bovendien voorziet de in dit nieuwe openbaredienstcontract overeengekomen financiële koers een herbalancering tussen de gewestelijke subsidie en de bijdrage van de gebruikers, en de terugkeer van de indexering (3,41%) die op de nieuwe tarieven moet worden toegepast.
De nota voorgelegd aan de Raad van Bestuur mikt op een verkeersinkomst van 109,78 miljoen € in 2028, tegenover 68,6 miljoen € in 2025, om de dekkingsgraad van 14 % te bereiken. Een decreet dat afgelopen september in het Waals Parlement werd aangenomen, geeft de OTW (en dus haar raad van bestuur) de autonomie om deze beslissing te nemen, binnen het kader van het openbaredienstcontract.
Om deze doelstelling te bereiken, beschikt de OTW over 4 hefbomen:
1. Besparingen
Besparingen zijn reeds opgenomen in het budgettaire traject van het nieuwe openbaredienstcontract: 20 miljoen € besparingen zijn voorzien op de werkingskosten van TEC.
2. Strijd tegen fraude
Het doel is om 1% van het totale aantal passagiers te controleren in elke Business Unit. We zitten op dit moment ruim onder dat niveau. Toch zal deze doelstelling het mogelijk maken fraude op te sporen, maar ook een gevoel van veiligheid en billijkheid te geven aan reizigers in regel. De zichtbaarheid van deze controles zal fraude ook ontmoedigen en de sancties worden verhoogd.
3. Stijging van het aantal reizigers
Het TEC-netwerk zal hiertoe geoptimaliseerd moeten worden, maar doorgaans duurt het twee jaar, zodra het nieuwe netwerk operationeel is (nieuwe bussen, nieuwe lijnen, enz.), om de gevolgen van een verbeterd netwerk op het aantal reizigers te meten.
4. Tariefverhoging
Ten slotte, en logischerwijs, zal ook een tariefverhoging moeten bijdragen aan deze budgettaire doelstellingen, terwijl er opnieuw waarde wordt gegeven aan het openbaar vervoer. Zoals hierboven aangegeven, is het echter niet de prijs maar de kwaliteit van de dienst (betrouwbaarheid, stiptheid, comfort, veiligheid, geografische dekking) die de belangrijkste drijfveer is voor het gebruik van openbaar vervoer.
3. Een nieuwe tariefstructuur dichter bij sommige tarieven van De Lijn
De door de OTW voorgestelde tariefwijzigingen voorzien eerst in een terugkeer naar een jaarlijkse indexering van de tarieven en dus in een jaarlijkse aanpassing van de prijs van het TEC-vervoerbewijs, gelijk aan de evolutie van de consumptieprijsindex (index 3,41%).
Hoewel bepaalde gratuïteiten worden afgeschaft (cumulatie BIM / 65+, gratis vervoer voor journalisten, bestuursleden, parlementsleden, enz.), bestaan de belangrijkste wijzigingen uit een nieuwe en verduidelijkte tariefstructuur.
Een algemene verhoging wordt inderdaad doorgevoerd (onvermijdelijk gezien de verplichtingen van het nieuwe openbaredienstcontract), maar deze blijft redelijk, afgestemd op vergelijkbare prestaties bij De Lijn, en de prijzen blijven vaak lager dan wat ze zouden zijn geweest indien Wallonië de afgelopen jaren eenvoudigweg de automatische indexering van de tarieven had laten spelen (cumulatief gederfde inkomsten tussen 2020 en 2026 door gratuïteit, bijna-gratuïteit en niet-indexering = 283,077 miljoen €…).
Bovendien hebben deze verhogingen uitsluitend betrekking op abonnementstarieven; het “gewone enkelvoudige ticket” blijft 2,80€ tegenover 2,90€ bij de MIVB en 3€ bij De Lijn.
Veel meer dan een schandalige verhoging of een sociale achteruitgang, maakt deze nieuwe voorgestelde tariefstructuur simpelweg een overgang mogelijk van een abnormale situatie (gratuïteiten, bijna-gratuïteiten, meeneemeffecten, enz.) naar een terugkeer naar normaliteit. Ze geeft bovendien een vorm van waarde terug aan het openbaar vervoer en voert tarieven in die vergelijkbaar zijn (en vaak maandelijks lager) dan die van de Vlaamse operator. Ze liggen ruim onder die van de MIVB of de NMBS, die weliswaar andere technische en netwerkrealiteiten kennen.
Enkele kenmerken van deze nieuwe tariefstructuur:
- De huidige tariefstructuur is te complex voor de gebruikers. De nieuwe structuur moet de categorieën, de toegangsvoorwaarden en de bedragen onmiddellijk begrijpelijk maken;
- Inwerkingtreding op 1 februari 2027;
- In het voorstel van de OTW blijft het enkelvoudig ticket behouden op 2,80 €; de verhoging betreft vooral de abonnementen en enkele technische aanpassingen;
- Concrete voorbeelden:
- Abonnement Jongeren:
- vandaag: 12-17 jaar aan 150 €/jaar in Classic of 324 €/jaar in Express, en 18-24 jaar aan 12 €/jaar
- Nieuwe tarieven 12-25 jaar: 180 €/jaar in Classic en 384 €/jaar in Express. Ter vergelijking: De Lijn hanteert onder meer een jaartarief van 165 € voor 18-24-jarigen;
- Abonnement BIM:
- vandaag: 12€/jaar
- nieuw tarief: 60€/jaar (5€/maand…)1;
- Abonnement 65+:
- Vandaag: 12€/jaar
- nieuw tarief: 120€/jaar (10€/maand…).
- Abonnement 26-64 jaar (wettelijke verplichting tot minimale tussenkomst van 71,8 % door de werkgever):
- vandaag: 420€/jaar
- nieuw tarief: 525€/jaar2 (De Lijn: 499€/jaar).
- Mobib-kaart (geldig 5 jaar): van 5 tot 10€.
- Abonnement Jongeren:
1 BIM-abonnement TEC vóór 2019: 400€/jaar… BIM-abonnement De Lijn: 68€/jaar, BIM-abonnement MIVB: 96€/jaar.
2 De Lijn: 499€/jaar